Die Reise von Zürich nach Bern dauerte im 18. Jahrhundert noch ganze drei Tage – heute eine kaum vorstellbare Zeitspanne für diese Strecke. Diese dramatische Entwicklung zeigt uns, wie sich die nachhaltige Mobilität in der Schweiz über die Jahrhunderte verändert hat. Während um 1800 Städte wie Basel nur 15.000 Einwohner zählten und der Verkehr hauptsächlich aus Fussgängern und Pferdekutschen bestand, stehen wir heute vor ganz anderen Herausforderungen.

Der Wandel unserer Mobilität spiegelt sich besonders in den Zahlen wider: Bereits 1913 wurden in Zürich an einem einzigen Tag 15.909 Fussgänger, 1.066 Fahrräder und 365 Pferdekutschen gezählt. Heute macht der Verkehrssektor etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen der Schweiz aus. In diesem Artikel werden wir die faszinierende Entwicklung der Schweizer Mobilität von den Dampfbahnen bis zur Elektromobilität nachverfolgen und untersuchen, wie sich unser Verständnis von nachhaltiger Mobilität über die Zeit gewandelt hat.

Die Anfänge der Schweizer Mobilität (1850-1900)

Während in den Nachbarländern der Schweiz um 1840 bereits hunderte Kilometer Bahngleise betrieben wurden, stand die eidgenössische Verkehrsentwicklung noch am Anfang. Politische Uneinigkeiten zwischen den Kantonen und das Fehlen eines starken Bundesstaates verzögerten die Einführung moderner Transportmittel. Dennoch sollte die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts einen Umbruch in der Mobilitätsgeschichte der Schweiz markieren.

Pferdekutschen und erste Dampfbahnen

Die frühe Mobilität in der Schweiz wurde durch Pferdefuhrwerke geprägt, die trotz begrenzter Transportkapazität und geringer Geschwindigkeit den Güter- und Personenverkehr dominierten. In dieser Zeit erreichten Kutschen und Frachtwagen paradoxerweise ihren technischen Höhepunkt, obwohl ihre Ablösung durch die Eisenbahn bereits begonnen hatte. Der Kutschenbau war bis in die 1850er Jahre ein blühendes Handwerk, das besonders die wohlhabende Bevölkerung bediente.

Am 15. Juni 1844 fuhr zum ersten Mal eine Eisenbahn auf Schweizer Boden. Allerdings handelte es sich dabei um eine französische Strecke aus Strassburg mit Endpunkt in Basel. Die erste vollständig auf Schweizer Territorium verlaufende Bahnstrecke wurde erst 1847 zwischen Zürich und Baden eröffnet – die berühmte «Spanisch-Brötli-Bahn». Diese Pionierleistung markierte den Beginn einer tiefgreifenden Veränderung der Schweizer Mobilitätslandschaft.

Der eigentliche Eisenbahnboom setzte jedoch erst nach der Verabschiedung des wegweisenden Eisenbahngesetzes von 1852 ein. Dieses Gesetz legte fest, dass Eisenbahnen durch Private oder Kantone gebaut und betrieben werden sollten, was zu einem intensiven Wettbewerb zwischen verschiedenen Privatbahngesellschaften führte. Innerhalb von nur fünf Jahren wuchs das schweizerische Schienennetz auf beeindruckende 1000 Kilometer an und ermöglichte eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genf.

Die Fuhrwerke wurden infolgedessen ab den 1850er Jahren von den mittleren und längeren Strecken verdrängt und auf die kurzen Distanzen beschränkt. Interessanterweise führte das aufgrund der Eisenbahnen stark gestiegene Verkehrsaufkommen jedoch zu einer nie dagewesenen Zunahme der Anzahl an Fuhrwerken für den lokalen Transport.

Die Erschliessung der Alpenpässe

Die Alpen bildeten seit jeher eine natürliche Barriere im europäischen Verkehrsnetz. Vor dem Eisenbahnzeitalter wurden die Alpenpässe hauptsächlich durch Saumwege erschlossen, die nur mit Tragtieren begehbar waren. Die geografische Struktur der Schweiz begünstigte ein Verkehrskreuz mit dem Mittelland als west-östlicher Korridor und den Alpentälern als Nord-Süd-Verbindungen.

Ein bedeutender Fortschritt war der Bau der Bündner Kommerzialstrassen (1818-1823) über San Bernardino und Splügen sowie die Eröffnung der Gotthardstrasse im Jahr 1830. Diese Infrastrukturprojekte revolutionierten den alpenquerenden Verkehr, indem sie die Transportkapazität erhöhten, die Fuhrkosten senkten und die Reisezeit erheblich verkürzten. Die Strecke zwischen Chur und Bellinzona konnte beispielsweise in nur noch fünf statt wie zuvor zehn Tagen zurückgelegt werden.

Die Erschliessung der Gotthardroute entwickelte sich zu einem wesentlichen Faktor für die Entstehung der Schweizer Eidgenossenschaft. Mit dem Ausbau der Schöllenenschlucht etablierte sich der Gotthard als zentrale europäische Nord-Süd-Verbindung. Bereits im 15. Jahrhundert überquerten jährlich etwa 10.000 Personen und 9.000 Saumtiere den Pass.

Der Bau der Alpenbahnen stellte jedoch die grösste technische und finanzielle Herausforderung dar. Nach langen internationalen Verhandlungen fiel der Entscheid 1869 auf die Gotthardroute. Die Eröffnung der Gotthardbahn im Jahr 1882 markierte schliesslich einen Wendepunkt: Sie führte zum endgültigen Niedergang des traditionellen Passverkehrs und ermöglichte erstmals eine ganzjährig befahrbare Eisenbahnstrecke durch die Alpen.

Soziale Auswirkungen der frühen Eisenbahn

Die Eisenbahnen waren in der Schweiz die grundlegenden Verkehrsträger für die Entwicklung zur Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Als entscheidender Modernisierungsfaktor diente die Bahn der Energieverteilung durch Kohlenimporte und förderte das Wirtschaftswachstum durch Aufträge an die Zulieferindustrien.

Besonders bemerkenswert war die Integration aller Landesteile in einen nationalen Markt. Der Transport von Nahrungsmitteln und Rindvieh zu den rasch wachsenden Städten beschleunigte die Urbanisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Revolution im Bereich der Verkehrsmittel erleichterte zudem die Einfuhr von Getreide aus Russland und Amerika, was durch Preissenkungen eine massive Abwanderung von Arbeitskräften aus der Landwirtschaft in die Industrie auslöste. Folglich ging die landwirtschaftliche Bevölkerung zwischen 1850 und 1910 drastisch von 57% auf 27% zurück.

Der industrielle Aufschwung durch die Eisenbahn lässt sich am Beispiel Winterthur verdeutlichen. Die neuen Eisenbahnverbindungen ab 1855 ermöglichten den raschen Transport von Rohstoffen wie Kohle und Eisen sowie die Verteilung von Fertigprodukten. Dies führte zu einer Verdoppelung der Einwohnerzahl von 6.250 im Jahr 1860 auf 13.500 im Jahr 1880.

Gleichzeitig veränderten die Eisenbahnen auch die Landwirtschaftsregionen grundlegend. Sie beschleunigten die Agrarmodernisierung und den Übergang vom überwiegenden Kornbau zur Vieh- und Milchwirtschaft sowie zum Anbau von Frischprodukten für städtische Märkte.

Die Konkurrenz zwischen den Privatbahngesellschaften führte jedoch zu ineffizienten Parallelstrukturen und uneinheitlichen Standards. Doppelspurigkeiten einzelner Strecken mit unterschiedlichen Schienenbreiten sowie nicht aufeinander abgestimmte Fahrpläne machten das Reisen umständlich. Diese Probleme sollten schliesslich zu einem Umdenken und zum Beginn der Bahnverstaatlichung ab Ende des 19. Jahrhunderts führen.

Die Elektrifizierung des Schienenverkehrs (1900-1920)

Die Pionierleistungen der Schweiz in der Elektrifizierung des Schienenverkehrs zu Beginn des 20. Jahrhunderts legten den Grundstein für eine nachhaltige Mobilität, die bis heute das Land prägt. Während andere europäische Länder noch stark auf Dampflokomotiven setzten, beschritt die Schweiz einen innovativen Weg – geboren aus der Notwendigkeit und begünstigt durch die einzigartige Topografie des Landes.

Technologische Durchbrüche in der Schweiz

Der elektrische Bahnbetrieb in der Schweiz begann bereits 1888 mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon, der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecke des Landes. Diese Pionierbahn nutzte Gleichstrom mit 500 Volt und wurde zum Vorbild für weitere Entwicklungen. In den folgenden Jahren entstanden weitere elektrische Bahnen: 1891 die Schmalspurstrecken Sissach-Gelterkinden-Bahn und die Bergbahn Lauterbrunnen–Mürren, gefolgt von der ersten elektrischen Normalspurstrecke Orbe–Chavornay im Jahr 1894.

Die junge Elektroindustrie erkannte früh das Potenzial der Bahnelektrifizierung. Bis 1900 hatte sie bereits einige Eisenbahnlinien elektrifiziert und schlug 1902 – durchaus selbstbewusst – den neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) vor, ihr gesamtes Netz zu elektrifizieren. Besonders bedeutsam waren die konkurrierenden technischen Systeme: Die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) setzte ab 1905 auf der Strecke Zürich Seebach-Wettingen auf Einphasenwechselstrom, während Brown Boveri & Cie. (BBC) ab 1906 den Simplontunnel mit Drehstrom versorgte. Dieser technische Wettbewerb trieb die Innovation voran.

Ein entscheidender Durchbruch gelang der Schweizerischen Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb, die den heute noch verwendeten Einphasenwechselstrom vorschlug. Die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) setzte dieses System bei ihrer Eröffnung 1913 erstmals ein und demonstrierte dessen Leistungsfähigkeit im alpinen Gelände. Der Entscheid für dieses einheitliche Stromsystem fiel bei den SBB 1912 – sie entschieden sich für Wechselstrom mit 15 kV und 16 2⁄3 Hz.

Die Ereignisse des Ersten Weltkriegs beschleunigten schliesslich die Elektrifizierung. Der akute Kohlemangel zwang zu schnellem Handeln – von 1914 bis 1920 verzehnfachte sich der Kohlepreis. Infolgedessen elektrifizierte man zunächst die Strecken Bern–Thun und Brig–Sion. Der Durchbruch kam am 12. Dezember 1920, als elektrisch betriebene Züge die Gotthard-Rampenstrecke von Erstfeld nach Biasca befuhren – ein Meilenstein in der Geschichte der Schweizer Mobilität.

Vorteile der elektrischen Traktion im Alpenraum

Die Elektrifizierung bot besonders im Alpenraum entscheidende Vorteile. Während ein Dampflokomotivmotor einen maximalen Wirkungsgrad von nur 8% erreichte, kam der elektrische Antrieb auf beeindruckende 94%. Der Fahrzeugwirkungsgrad stieg von 6% bei Dampf auf 80% bei elektrischen Fahrzeugen. Zudem ermöglichte die elektrische Traktion eine wesentlich höhere Leistung – bis zu 8000 kW gegenüber maximal 2000 kW bei Dampflokomotiven.

Diese technischen Überlegenheiten hatten im bergigen Terrain der Schweiz besondere Bedeutung. Elektrische Lokomotiven boten:

• Höhere Traktionsleistung und bessere Steigfähigkeit im Gebirge
• Überlegene Anfahrbeschleunigung und verbesserte Nutzung des Reibwerts
• Möglichkeit der elektrischen Bremsung und Energierückgewinnung
• Deutlich geringeren spezifischen Energieverbrauch

Die Unabhängigkeit von importierter Kohle war allerdings der ausschlaggebende Faktor für die Beschleunigung der Elektrifizierung. Die Schweiz besass keine eigenen Kohlevorkommen, verfügte jedoch über reichlich Wasserkraft zur Stromerzeugung. Dies ermöglichte eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung lange bevor der Begriff «nachhaltige Mobilität» überhaupt geprägt wurde.

Am 18. Februar 1918 entschied sich der Verwaltungsrat der SBB endgültig für die Elektrifizierung der Gotthardlinie mit Einphasenwechselstrom. Bereits zuvor hatten die Bundesbahnen beschlossen, ihr gesamtes Netz mit diesem System auszurüsten – ein wegweisender Entscheid, der das Fundament für die Entwicklung der Schweizer Strombranche legte.

Diese frühe Weichenstellung zur Elektrifizierung machte die Schweiz zum Vorreiter nachhaltiger Mobilität in Europa. Während am Vorabend des Zweiten Weltkriegs bereits 77% des schweizerischen Schienennetzes elektrifiziert waren, betrug der entsprechende Anteil bei den übrigen europäischen Bahnen durchschnittlich nur 5%. Die vollständige Elektrifizierung des SBB-Netzes wurde schliesslich 2004 erreicht – eine beeindruckende Leistung, die ihren Ursprung in den frühen technologischen Durchbrüchen des beginnenden 20. Jahrhunderts hatte.

Aufstieg des öffentlichen Nahverkehrs (1920-1950)

Nach der Elektrifizierung der Eisenbahn erlebte der öffentliche Nahverkehr in der Schweiz zwischen 1920 und 1950 eine bemerkenswerte Entwicklung. Während dieser drei Jahrzehnte entstanden Transportstrukturen, die noch heute die Grundlage des modernen Verkehrssystems bilden.

Entwicklung der städtischen Tramnetze

Die städtischen Strassenbahnen erreichten um 1920 ihre grösste Ausdehnung. Besonders beeindruckend war das Genfer Tramnetz, das mit etwa 170 km Länge sogar die bedeutenden Netze von Basel und Zürich übertraf. Allerdings begann unmittelbar nach diesem Höhepunkt bereits der Niedergang. Die privatrechtlich organisierte Genfer Tramgesellschaft CGTE stellte aus wirtschaftlichen Gründen zahlreiche Linien ein, beginnend mit der Linie 8 nach Versoix im Jahr 1925.

In Zürich hingegen erfuhr das Tramnetz nach dem Ersten Weltkrieg zunächst bedeutende Erweiterungen. Zwischen 1922 und 1930 wurden Verbindungen zum Sportplatz Hardturm und nach Oerlikon geschaffen. Die wachsende Wirtschaftskrise und die Überalterung des Rollmaterials zwangen jedoch auch hier zu Anpassungen.

Eine entscheidende Entwicklung war die Einführung von Autobuslinien als Ergänzung zum Strassenbahnnetz. In Zürich wurde die erste Autobuslinie am 8. August 1927 eröffnet und verband Unterstrass mit dem Industriequartier sowie über die Hardbrücke mit Aussersihl und Wiedikon. Diese Busse ermöglichten die Erschliessung von Strecken, auf denen sich der Bau einer Strassenbahn aufgrund geringer Fahrgastzahlen wirtschaftlich nicht rentiert hätte.

Die städtischen Strassenbahnen erfuhren zudem technische Verbesserungen. In Zürich wurden etwa 85 Prozent der Gleise aluminothermisch verschweisst und die Schienen verstärkt, was den Fahrkomfort erhöhte und die Wartungskosten senkte.

Die Rolle der Postautos in ländlichen Gebieten

Während Strassenbahnen die urbanen Zentren erschlossen, übernahmen Postautos eine Schlüsselrolle in der Versorgung ländlicher Gebiete. Das erste Postauto verkehrte am 1. Juni 1906 von Bern nach Detligen. Die damalige «Schweizerische Reisepost» ersetzte schrittweise die Pferdeposten und erschloss dank des Postregals auch zahlreiche neue Regionen.

Besonders bemerkenswert war der rapide Niedergang der Pferdepost: Bereits 1930 war sie fast bedeutungslos geworden und beförderte auf 94 Linien mit einer Gesamtlänge von 596 km nur noch 0,6% der Reisenden. Die Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe (PTT) hielten einen Teil der Fahrzeuge selbst, vergaben aber mehrheitlich den Transportauftrag an private Busunternehmer, die sogenannten Postautohalter.

Die Postautos verbanden nicht nur entlegene Dörfer mit den nächsten Bahnhöfen, sondern sorgten auch für eine grundlegende Mobilitätsversorgung in Bergregionen. Dadurch entstand ein feinmaschiges öffentliches Verkehrsnetz, das bis heute ein Markenzeichen der schweizerischen Mobilitätskultur ist.

Mobilitätsverhalten während der Kriegsjahre

Trotz der Beschränkungen des Zweiten Weltkriegs stieg die räumliche Mobilität in der Schweiz überraschenderweise erheblich an. Während 1938 mittels Zug, Automobil und Bussen rund 4,8 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt wurden, waren es im letzten Kriegsjahr fast 7 Milliarden. Dies lag hauptsächlich an vier Faktoren:

1. Die Transporte von Soldaten – vor allem durch die zwei Generalmobilmachungen und den Urlauberverkehr der Truppen
2. Die verbesserte Lage auf dem Arbeitsmarkt nach der Abwertung des Schweizer Frankens 1936
3. Die zunehmende Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort aufgrund des städtischen Wohnungsmangels
4. Die Möglichkeit für grosse Bevölkerungsteile, trotz Krieg Ferien oder zumindest Ausflüge zu unternehmen

Besonders bemerkenswert ist, dass diese Mobilität fast ausschliesslich auf der Schiene stattfand, da der Strassenverkehr wegen Treibstoff- und Pneumangels stark eingeschränkt war. Die Elektrifizierung der meisten Eisenbahnlinien in den Vorkriegsjahren erwies sich als entscheidender Vorteil, da die Bahnen dadurch unabhängig von externen Energielieferungen waren.

Der Transit durch den Gotthard und den Simplon blieb während des Krieges für Italien unabdingbar und wurde von Deutschland als Entlastungsroute für die österreichischen Pässe geschätzt. Die Einnahmen der SBB aus dem Transitverkehr stiegen von 20 Millionen Franken im Jahr 1939 auf mehr als 70 Millionen Franken im Jahr 1941.

Folglich stellte die frühe Entwicklung nachhaltiger Mobilitätskonzepte in der Schweiz – insbesondere die Elektrifizierung der Bahnen – einen wesentlichen strategischen Vorteil dar, der die Mobilität auch unter schwierigsten Bedingungen sicherstellte.

Die Massenmotorisierung und ihre Folgen (1950-1970)

Nach dem zweiten Weltkrieg erfasste die Schweiz eine beispiellose Welle der Motorisierung. Die Anzahl der Autos wuchs dramatisch – innerhalb von nur zehn Jahren nach Kriegsende stieg sie um das Dreieinhalbfache. Dies markierte den Beginn einer Ära, in der das Automobil nicht nur Transportmittel, sondern Symbol für Wohlstand und Fortschritt wurde.

Der Autobahnbau und seine Finanzierung

Im Sommer 1955 eröffnete die Schweiz ihre erste Autobahn zwischen Luzern und Ennethorw. Diese 4,1 Kilometer lange Strecke war das erste Puzzlestück eines Netzes, das heute über 2254 Kilometer umfasst. Die Presse erkannte bereits damals die historische Bedeutung und verglich das Ereignis mit der Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie Zürich-Baden.

Interessanterweise wurde das ursprünglich als «übergrosstuerisch und naturverschandelnd» bezeichnete Projekt nach seiner Fertigstellung als harmonisch und landschaftsverträglich gelobt. Der zuständige Bundesrat Hans Peter Tschudi, ein Sozialdemokrat, erklärte bei der Eröffnung des ersten Teilstücks der Nationalstrasse am 10. Mai 1962: «Die Autobahn fügt sich ausgezeichnet in die herrliche Landschaft ein. Das Werk des Menschen beeinträchtigt das Bild der Heimat nicht».

Die Finanzierung des Autobahnbaus wurde Ende der 1950er Jahre durch die verstärkte Zweckbindung grosser Teile der Mineralölsteuererträge sichergestellt. Dies schuf einen Finanzierungsautomatismus, der die Grundlage für einen gross dimensionierten Ausbau der Strassenverkehrsinfrastruktur bildete. Tatsächlich stimmten die Schweizer Bürger im Juli 1958 mit überwältigenden 85 Prozent für den Nationalstrassenbau, wobei nur ein Kanton, Schwyz, dagegen war.

Die ursprüngliche Kostenschätzung für das gesamte Autobahnnetz betrug 3,8 Milliarden Franken. Allerdings sind bis heute gegen 70 Milliarden ausgegeben worden – selbst unter Berücksichtigung der Teuerung eine Vervierfachung der anfänglichen Prognose.

Veränderungen im Siedlungsbild durch das Auto

Die Massenmotorisierung veränderte das Siedlungsbild der Schweiz grundlegend. Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs setzte in den 1950er Jahren eine enorme Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung ein, die zu starker Neubautätigkeit führte – vorrangig ausserhalb der historischen Siedlungskerne.

Dadurch entstand eine völlig neue Raumstruktur: die flächenhafte Ausbreitung urbaner Gebiete. Im Unterschied zur Zeit vor dem 2. Weltkrieg, als sich die Siedlungsentwicklung entlang der Eisenbahn- und Tramlinien entwickelte, fand nun eine flächenhafte Ausbreitung des Siedlungsgebiets statt. Diese neue Siedlungsform – die Agglomeration – war meist monozentrisch strukturiert und durch eine starke Abhängigkeit zum Zentrum geprägt, was zu erheblichen Pendlerströmen führte.

Die Massenmotorisierung brachte zudem die räumliche Trennung der Lebensaktivitäten mit sich: Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- und Freizeitort fielen zunehmend auseinander. Teile der städtischen Bevölkerung zogen aufs Land, während sich Arbeitsplätze und Einkaufszentren in die Agglomeration verlagerten, die von schleichender Verstädterung erfasst wurde. Folglich zog dieser Suburbanisierungsprozess ein grosses Wachstum des Verkehrsaufkommens nach sich.

Erste Umweltbedenken gegen die Automobilität

Obwohl das Auto anfänglich als Zeichen des Fortschritts gefeiert wurde, zeigten sich bald problematische Aspekte. Besonders der Strassenverkehr benötigte für Strassen, Autobahnen und Parkplätze immer mehr Boden; die Stadtflucht führte zur Zersiedelung der Landschaft.

Alarmierend entwickelte sich die Verkehrssicherheit: Die Zahl der statistisch erfassten Strassenverkehrsunfälle mit verunfallten Personen stieg zwischen 1946 und 1971 von 9480 auf 29.455, diejenige der Verkehrstoten von 464 auf 1773. Die hohen Unfallzahlen waren hauptsächlich auf fehlende Mittelleitplanken und Geschwindigkeitsbegrenzungen zurückzuführen.

In den Jahren um 1970 prägte eine starke Zäsur die verkehrspolitische Sicht, denn fast über Nacht führte die «Entdeckung der Umwelt» zu einer breiten Kritik an der «Autogesellschaft». Im Rahmen der grundsätzlichen Kritik an der industriellen Gesellschaft und an deren Konzeption vom Wirtschaftswachstum wurden mit Themen wie dem Sommersmog oder dem Waldsterben auch die sozialen Kosten des Autoverkehrs wieder öffentlich diskutiert.

Dennoch wuchs der Verkehr trotz dieser Kritik weiter, und faktisch stellte niemand die positive Wertung des Verkehrswachstums grundsätzlich in Frage. Die Kritik am Auto blieb vorerst weitgehend auf der Diskursebene stecken. Erste Anzeichen für ein Umdenken im Hinblick auf eine nachhaltigere Mobilität zeichneten sich jedoch bereits ab, als einzelne Städte auf das Wachstum des Autoverkehrs schon in den 1950er und 1960er Jahren mit Gesamtverkehrsplanungen reagierten.

Umweltbewegung und Verkehrspolitik (1970-1990)

Die Umweltbewegung der 1970er Jahre brachte tiefgreifende Veränderungen in der schweizerischen Verkehrspolitik. Während zuvor das Automobil im Mittelpunkt stand, entwickelte sich nun ein neues Bewusstsein für die ökologischen Folgen der Massenmotorisierung. Tatsächlich markierte diese Epoche einen grundlegenden Wandel im Verständnis von Mobilität und legte den Grundstein für das moderne Konzept der nachhaltigen Mobilität in der Schweiz.

Das Waldsterben als Wendepunkt

Die Ölkrise der 1970er Jahre erschütterte zunächst den Glauben an eine unbegrenzte Ressourcenverfügbarkeit. Allerdings war es besonders das Phänomen des Waldsterbens, das als entscheidender Wendepunkt in der öffentlichen Wahrnehmung wirkte. Diese Umweltkatastrophe untergrub den bis dahin vorherrschenden Glauben an eine umfassende Steuerbarkeit der Zukunft und beeinflusste massgeblich die verkehrspolitischen Debatten. Das Waldsterben wurde zum Symbol für die negativen Umweltauswirkungen des wachsenden Verkehrs und führte zu einem Umdenken in der Schweizer Bevölkerung.

Die Verkehrspolitik konnte diese Entwicklungen nicht ignorieren. Erstmals wurde der Zusammenhang zwischen Verkehr und Umweltschutz auf breiter Basis diskutiert. Folglich begann die Schweiz, Umwelt- und Verkehrspolitik stärker zu integrieren – ein Konzept, das später zur Definition nachhaltiger Mobilität in der Schweiz beitragen sollte.

Wiederentdeckung des öffentlichen Verkehrs

Nach Jahrzehnten der Vernachlässigung erlebte der öffentliche Verkehr in den 1980er Jahren eine Renaissance. Die Debatte um das Waldsterben unterstützte massgeblich diese langsame Wiederentdeckung und Förderung umweltfreundlicher Transportmittel. Im Fernverkehr reagierte die Schweiz mit wegweisenden Beschlüssen zum Ausbau der Bahninfrastruktur, insbesondere mit dem Konzept «Bahn 2000».

Darüber hinaus erfuhr der städtische Nahverkehr bedeutende Verbesserungen. Vielerorts wurde das Angebot ausgebaut, der öffentliche Verkehr im Verkehrsnetz priorisiert und mit den «Umweltabonnementen» preislich attraktiver gestaltet. Die SBB konnte aus ihrer tiefen Orientierungskrise der 1970er Jahre herausfinden, indem eine Konsolidierung des Angebots mittels garantierter Abgeltungen für gemeinwirtschaftliche Bahnleistungen erreicht wurde.

Der Wandel zeigte Erfolg: Nach jahrzehntelangem Rückgang gelang es, den Marktanteil des öffentlichen Verkehrs bei rund 20% der gefahrenen Kilometer zu stabilisieren. Dies markierte eine entscheidende Wende nach der Phase der Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs zugunsten des massiven Ausbaus der Strasseninfrastruktur.

Die NEAT-Planung als nachhaltige Mobilitätsstrategie

Die Planung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in den 1980er Jahren stellte einen Meilenstein in der Entwicklung nachhaltiger Mobilität in der Schweiz dar. Sie wurde konzipiert als:

• Flachbahn durch die Alpen mit drei Basistunneln
• Schlüsselinstrument der schweizerischen Verlagerungspolitik
• Energiesparende und umweltfreundliche Alternative zum Strassenverkehr

Die NEAT verband wirtschaftliche und ökologische Ziele: Sie sollte einerseits den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene verlagern und andererseits den Alpenschutz mit dem von der EU geforderten diskriminierungsfreien Transitverkehr vereinbaren. Gleichzeitig diente sie als Antwort auf die zunehmenden Umweltbedenken und wurde zum Symbol für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik.

Die Expertenkommission, die für den Bundesrat eine verkehrspolitische Gesamtschau erarbeitete, reichte ihren Bericht am 25. Februar 1977 ein. Dieser Bericht markierte den Wandel hin zu einer koordinierten Verkehrspolitik und einer Finanzierung, welche die verschiedenen Verkehrssektoren umfasst. Auf der Grundlage dieser «Gesamtverkehrskonzeption» (GVK) wurden später grosse Bahnvorhaben und besonders die NEAT realisiert.

Infolgedessen entwickelte sich ein neues Verständnis von Mobilität: Während das deklarierte Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik nun eine ökologisch, sozial und wirtschaftlich nachhaltige Verkehrsentwicklung wurde, erkannte man gleichzeitig, dass noch viele Probleme ungelöst blieben – insbesondere im Bereich der ökologischen Nachhaltigkeit. Die erfolgreiche Verankerung von Massnahmen zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs legte jedoch den Grundstein für die weitere Entwicklung eines nachhaltigen Mobilitätssystems in der Schweiz.

Die Definition nachhaltiger Mobilität in der Schweiz (1990-2010)

Zu Beginn der 1990er Jahre etablierte sich in der Schweiz ein umfassendes Verständnis nachhaltiger Mobilität. Diese zwei Jahrzehnte waren entscheidend für die Entwicklung konkreter Konzepte, die Umweltschutz mit den Anforderungen einer modernen Verkehrsinfrastruktur in Einklang brachten.

Integration von Umwelt- und Verkehrspolitik

Der Begriff der Nachhaltigkeit gewann in der Schweizer Verkehrspolitik zunehmend an Bedeutung und wurde durch drei zentrale Ziele definiert: den Schutz der natürlichen Umwelt, wirtschaftliche Effizienz und gesellschaftliche Solidarität. Seit 2000 ist das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) für die koordinierte Umsetzung dieser Strategien verantwortlich. Diese Neuausrichtung spiegelte sich besonders in der systematischen Abstimmung von Verkehrs- und Umweltpolitik wider.

Ein wichtiger Meilenstein dieser Entwicklung war das 1996 gestartete Nationale Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt» (NFP 41), das wissenschaftliche Grundlagen für eine nachhaltige Verkehrspolitik erarbeiten sollte. Die daraus resultierenden Erkenntnisse führten zu konkreten Massnahmen, um die Emissionen des Verkehrs zu reduzieren – etwa durch strengere Abgasvorschriften und die nach Emissionen differenzierte LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe).

Das S-Bahn-Konzept als Erfolgsmodell

Das S-Bahn-Konzept entwickelte sich zum Paradebeispiel nachhaltiger Mobilität im urbanen Raum. Die Zürcher S-Bahn etablierte sich als «unbestrittenes Rückgrat des öffentlichen Verkehrs» und sorgt täglich für die zuverlässige Beförderung hunderttausender Fahrgäste in acht Kantonen. Das dichte Fahrplanangebot machte sie zum unverzichtbaren Standortvorteil für den Wirtschaftsraum Zürich.

Allerdings erforderte dieses Erfolgsmodell kontinuierliche Anpassungen. Ab 2000 wurden daher Zielvereinbarungen zwischen dem Bund, Kantonen und der SBB getroffen, die klare Qualitätsstandards und Produktivitätssteigerungen festlegten. Dadurch entstand Planungssicherheit für alle Beteiligten und die Möglichkeit, langfristig sinnvolle Entscheidungen zu treffen. Die SBB verpflichtete sich zudem, ihre Produktivität auf den steuerbaren Kosten zwischen 2025 und 2030 kumuliert um 4,7 Prozent zu steigern – ohne Leistungsabbau beim Verkehrsangebot.

Mobilitätsmanagement in Unternehmen und Gemeinden

Kurz vor der Jahrtausendwende gewann das Konzept des Mobilitätsmanagements in der Schweiz zunehmend an Bedeutung. Im Gegensatz zur traditionellen Verkehrsplanung, die sich primär mit Infrastruktur und Verkehrsflüssen beschäftigte, konzentrierte sich das Mobilitätsmanagement auf die Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl.

Insbesondere die Gemeinden übernahmen eine Schlüsselrolle als «Treiber der Mobilitätswende». Sie unterstützten, koordinierten und förderten verschiedene Mobilitätsdienstleistungen und entwickelten übergeordnete Strategien, die mit der Ortsplanung verknüpft wurden. Im Zentrum stand dabei die Bewusstseinsbildung bei der Bevölkerung durch Information und Beratung.

Gleichzeitig wurden Unternehmen in die Pflicht genommen, ihren Teil zur nachhaltigen Mobilität beizutragen. Die Dokumentation «Mobilitätsmanagement in Unternehmen» stellte zehn Handlungsfelder vor, darunter Parkplatzbewirtschaftung, Veloabstellanlagen und Flottenmanagement. Die Gemeinden fungierten dabei als Vorbilder, indem sie in ihren eigenen Verwaltungen entsprechende Massnahmen umsetzten.

Diese kombinierte Strategie führte zu einem ganzheitlichen Ansatz für nachhaltige Mobilität – einer Mobilität, die gemäss dem UVEK «möglichst umweltfreundlich und kostensparend» sein sollte.

Technologische Innovationen für nachhaltige Mobilität (2010-2020)

Im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts rückten technologische Lösungen in den Mittelpunkt der nachhaltigen Mobilität in der Schweiz. Diese Innovationen versprachen, die Umweltbelastung des Verkehrssektors zu reduzieren und gleichzeitig die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung zu erfüllen.

Elektromobilität im öffentlichen und privaten Verkehr

Die Elektrifizierung des Verkehrs schritt in der Schweiz stetig voran. Bis 2024 waren fast 203.000 reine Elektroautos immatrikuliert, was einem Anteil von 4,2% an den Personenwagen entsprach. Besonders im Kanton Zug zeigte sich die fortschreitende Elektrifizierung mit einer «Elektro-Quote» von beeindruckenden 9,0%. Allerdings stieg das Durchschnittsalter der Personenwagen seit 2000 von 7,4 auf 10,5 Jahre, was die Herausforderung einer schnellen Flottenerneuerung verdeutlicht.

Im Bereich des öffentlichen Strassenverkehrs wuchs der Bestand an Autobussen seit 2000 um 40%, während gleichzeitig die Anzahl der Trolleybusse um 17% zurückging. Zahlreiche Gemeinden erkannten die Elektromobilität als entscheidenden Faktor für die Dekarbonisierung des Verkehrssystems und förderten diese durch Infrastrukturmassnahmen und Informationskampagnen.

Digitalisierung und Sharing-Konzepte

Die Digitalisierung führte zu einer grundlegenden Veränderung des Mobilitätsverhaltens. Durch die Vernetzung verschiedenster Anbieter – sowohl Infrastruktur wie auch Dienstleistungen – wurden individuelle Bedürfnisse berücksichtigt und der Zugang zu Mobilität unkomplizierter, schneller und flexibler. Die Trennung zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr verschwamm zunehmend.

Sharing-Konzepte wie SpontiCar zeigten, dass gemeinschaftlich genutzte Fahrzeuge erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten können. Ein Szenario, in dem sich allein das Sharing etablieren würde, entspräche einem jährlichen Nutzen von 3,8 Milliarden Franken für die Schweizer Wirtschaft. Die vermehrte Nachfrage nach Sharing-Angeboten konnte den privaten Autobesitz reduzieren und die kombinierte Mobilitätsnachfrage erhöhen.

Automatisierung als Zukunftsperspektive

Die Schweiz bereitete sich intensiv auf das Zeitalter der automatisierten Mobilität vor. Ab dem 1. März 2025 können Autos auf Schweizer Autobahnen mit Fahrassistenzsystemen fahren, die das Lenken, die Geschwindigkeit und das Bremsen autonom kontrollieren. Die internationale Klassifikation unterscheidet dabei sechs Stufen des autonomen Fahrens, von einfachen Assistenzsystemen (Stufe 0) bis zum vollständig autonomen Fahren (Stufe 5).

Die Kombination von automatisiertem Fahren und Shared Mobility könnte die Mobilität von Personen und den Güterverkehr stark beeinflussen. Ihr volkswirtschaftlicher Mehrwert wird auf insgesamt 25 Milliarden Franken pro Jahr geschätzt. Bis 2035 könnten einige tausend automatisierte Fahrzeuge auf Schweizer Strassen unterwegs sein, wobei Experten prognostizieren, dass vollständig autonome Fahrzeuge der Stufe 5 frühestens ab diesem Zeitpunkt realistisch sind.

Die Zukunft der nachhaltigen Mobilität in der Schweiz

Mit dem Ziel der Klimaneutralität steht die Schweiz vor der Herausforderung, ihre Mobilität grundlegend umzugestalten. Dies erfordert ein Zusammenspiel von technologischen, konzeptionellen und internationalen Lösungsansätzen.

Dekarbonisierungsstrategien im Verkehrssektor

Der Bundesrat hat für die Schweiz das Klimaziel Netto-Null bis 2050 festgelegt. Der Verkehrssektor spielt dabei eine entscheidende Rolle, da er 2019 für 40% der CO2-Emissionen verantwortlich war. Während verschiedene Staatsebenen entsprechende Strategien ausarbeiten, rücken drei grundlegende Stossrichtungen zur Emissionsreduktion in den Vordergrund:

• Verbessern (TECH): Elektrifizierung des Personenverkehrs und Effizienzsteigerung
• Vermeiden (AUSL): Erhöhung der Fahrzeugauslastung
• Verlagern (SHIFT): Modale Verlagerung vom privaten zum öffentlichen Verkehr

Tatsächlich zeigen Analysen, dass für eine erfolgreiche Dekarbonisierung alle drei Ansätze kombiniert werden müssen. Auf kantonaler Ebene wird diese Strategie bereits konsequent umgesetzt – so sollen etwa kantonale Personenwagenflotten bis 2030 und die übrige Fahrzeugflotte bis 2040 fossilfrei angetrieben werden.

Multimodale Verkehrskonzepte

Künftige Mobilitätskonzepte werden zunehmend durch die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger charakterisiert. Die Verbindung von öffentlichem und privatem Verkehr löst die tradierte Trennung auf und schafft multimodale, sharing-basierte Systeme. Solche Mobilitätskonzepte streben kostengünstigere und nachhaltigere Transportmöglichkeiten an und bringen Mobilität auch zu Menschen, die heute nur begrenzten Zugang haben.

Besonders vielversprechend sind Mobility-as-a-Service-Anwendungen, die verschiedene Verkehrsmittel zu einem einzigen Dienst kombinieren. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser multimodalen Mobilität wird auf insgesamt 1039 Millionen Franken jährlich geschätzt. Dafür braucht es allerdings Verkehrsdrehscheiben, die verschiedene Verkehrsträger sowohl physisch als auch digital vernetzen.

Internationale Vernetzung der Schweizer Mobilität

Die internationale Anbindung der Schweizer Mobilität gewinnt zunehmend an Bedeutung. Der Bund fördert gezielt internationale Mobilitäts- und Kooperationsaktivitäten in allen Bildungsbereichen und stimmt seine Aktivitäten mit den Bildungsprogrammen der EU ab. Im Rahmen dieser Schweizer Lösung werden Kooperationen zwischen Schweizer, europäischen und weltweiten Partnern unterstützt.

Darüber hinaus ist die Schweiz mit ihrem Wissenschaftsnetzwerk Swissnex in den innovativsten Regionen der Welt präsent. Swissnex-Vertretungen befinden sich unter anderem in San Francisco, Boston, Shanghai und Bangalore. Sie unterstützen Schweizer Bildungs- und Forschungsinstitutionen bei deren Internationalisierung und fördern den globalen Austausch von Wissen und Talenten.

Durch internationale Kooperationsprojekte können zudem globale Herausforderungen besser bewältigt werden. Diese stärken nicht nur die internationale Vernetzung der Schweizer Bildungsinstitutionen, sondern sichern auch die Qualität unseres Bildungssystems.

Schlussfolgerung

Die Geschichte der Schweizer Mobilität zeigt eine bemerkenswerte Entwicklung von den ersten Dampfbahnen bis zu den heutigen multimodalen Verkehrskonzepten. Unser Land hat sich dabei stets als Vorreiter nachhaltiger Mobilitätslösungen erwiesen – besonders durch die frühe Elektrifizierung der Eisenbahn und die konsequente Integration von Umweltaspekten in die Verkehrspolitik.

Technologische Innovationen, digitale Vernetzung und neue Sharing-Konzepte prägen gegenwärtig die Transformation unseres Mobilitätssystems. Gleichzeitig stehen wir vor der grossen Aufgabe, den Verkehrssektor bis 2050 klimaneutral zu gestalten. Diese Herausforderung erfordert sowohl den Ausbau der Elektromobilität als auch die Weiterentwicklung multimodaler Verkehrskonzepte.

Die Schweiz verfügt dank ihrer langen Tradition nachhaltiger Mobilität über ausgezeichnete Voraussetzungen, diese Ziele zu erreichen. Entscheidend wird sein, wie wir das Zusammenspiel zwischen technologischem Fortschritt, ökologischen Anforderungen und gesellschaftlichen Bedürfnissen gestalten. Die bisherigen Erfolge der schweizerischen Verkehrspolitik stimmen zuversichtlich, dass unser Land auch künftig Massstäbe für nachhaltige Mobilität setzen wird.